动力电池作为新能源汽车的核心部件，其成本约占整车物料总成本的30%-40%。同时，电池性能直接影响续航里程、充电效率、安全性和使用寿命，是影响产品力和成本的关键因素。因此，车企与电池供应商之间的竞争以及电池产业内部的博弈一直存在。近年来，特斯拉、比亚迪、吉利等车企纷纷涉足电池的自主研发或生产。

理想汽车也加入了这一行列。随着新款L8的推出，“理想牌电池”正式投入使用。理想汽车首次公开了其在“理想牌电池”方面的战略考量。

随着新能源汽车的普及，市场渗透率已超过60%，电池供应商的品牌影响力日益凸显，成为消费者购车的重要考量因素。宁德时代正效仿英特尔，投入巨资提升其在消费市场的品牌形象，以期获得更高的议价能力。

与此同时，车企也希望通过拥有自己的电池品牌来增强成本控制能力。在此背景下，多家车企推出了自己的电池品牌。例如，华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则与欣旺达于2025年成立合资公司，共同开发“理想牌电池”。

理想电池高级总监柳志民指出，消费者对电池的关注主要集中在三个方面：一是技术实力带来的产品性能，二是生产管控保证的产品品质，三是品牌背书建立的信任感。

在核心零部件的品牌认知方面，供应链与车企之间不可避免地展开新一轮竞争。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代作为一家面向企业（To B）的供应商，在面向消费者（To C）的品牌建设方面取得了显著成效，有效提升了公众对新能源电池的认知。

但他同时强调，作为整车制造商，理想汽车对整车的整体工况负有最终责任。无论电池由谁生产，理想汽车都将承担最终的用户体验和安全责任。“我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这充分体现了我们对自研技术和品质管控的信心。”

刘立国进一步解释，在整车开发过程中，如电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略标定、以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，均由理想汽车主导完成，这些工作直接决定了最终的用户体验。

理想汽车的电池研发可以追溯到2015年自主研发的SEV电池PACK。在过去五年间，理想汽车在5C超充电池研发上的累计投入已超过5亿元，并组建了一支近300人的核心电池研发团队。

理想汽车与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车在电池自研能力上的进一步深化。

柳志民表示，从研发角度看，理想汽车主导了自研电池的产品定义。从电芯（包括材料配方、结构体系）到电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车牵头。电池的工业化生产则由双方合作完成。

“在合资公司中，理想团队担任董事长，负责统一制定研发设计、制造工艺和质量标准。”

关于自研电池是否旨在降低成本，刘立国明确表示：“理想汽车发展自研电池，从来不是为了降本。”

他解释道：“我们的电池并非‘标品’，它与整车的底盘架构、热管理系统具有极高的耦合度。当行业内缺乏能满足我们极致要求的现成产品时，我们必须自主研发，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈式开发。”

尽管如此，掌握产品、技术和品牌的话语权，一直是车企寻求成本控制的通用策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池供应商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价通常比宁德时代低3%-10%。

尽管“理想牌”自研电池已投入使用，理想汽车仍将继续与外部电池供应商合作。刘立国表示，自研电池团队需要与宁德时代等供应商竞争，并在产品力、安全性、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面接受全面评估。

“综合表现最优者将获得相应车型的供应份额。”

在理想L8上市当天，36氪采访了理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和理想汽车动力电池高级总监柳志民，现将访谈内容整理如下：

问：当前消费者普遍认可宁德时代的电池品牌。请问理想汽车在搭载自研电池时，将如何打消消费者的疑虑？

柳志民： 宁德时代是我们重要的合作伙伴，值得信赖。在每一款产品的开发过程中，需求定义和产品解决方案均由理想汽车主导。我们的合作模式包括与供应商联合开发，以及自主研发。

对用户而言，电池的核心价值体现在技术实力带来的性能、生产管控保障的品质，以及品牌背书建立的信任感。

从技术层面讲，理想汽车对每一代产品的电池性能都有明确定义。无论采用何种合作或自研方式，研发均由理想汽车主导。

从品质层面讲，所有出厂电池必须符合理想汽车严苛的统一标准，确保用户端的产品性能、安全性和寿命表现一致。最终的品质体验由理想汽车负责保障。

刘立国： 我想补充一点，消费者购买的是整车。如果电池出现问题，消费者首先会联系谁？

无疑是车企。因此，无论电池由谁生产，理想汽车都将承担最终的用户体验和安全责任。我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这是我们对自研技术和品质管控的信心体现。

问：宁德时代发展To C品牌是否对理想汽车构成挑战？

刘立国： 对于汽车产品而言，电池虽是核心部件，但用户最终购买的是一辆完整的车，体验的是整车的综合性能。

在整车开发中，如电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略标定、以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，均由理想汽车主导。

因此，我们并不认为这是一种冲击。优秀的供应商提供基础支持，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论选择何种优秀供应商，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的最终责任方。

问：理想汽车推出“理想牌电池”，外界对其自研电池的动机十分好奇。这是否是为了降低成本？

刘立国： 理想汽车发展自研电池，并非以降低成本为首要目标。如果仅仅追求成本效益，直接采购市场上已有的“标品”是最便捷的方式。

我们选择自研的核心在于解决用户的实际痛点，而市场上尚无现成的完美解决方案。

因此，我们的电池绝非“标品”，它与整车的底盘架构、热管理系统有着高度的耦合。

当行业内缺乏能满足我们极致要求的产品时，我们必须自主研发，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈式开发。我们自研的目的是为了向用户提供超越期待的价值，包括性能、安全和寿命。

问：理想汽车在自研电池方面投入了多少资金？

柳志民： 我们的自研工作高度聚焦于5C超充电池的开发。过去五年，我们已在电池研发平台进行了超过5亿元的固定资产投资。

理想汽车拥有一个约270至280人的专属电池研发团队。此外，我们还与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研机构合作研发，并设立了博士后工作站，深入布局电池前沿技术。

问：自研与外采电池的比例将如何分配？

刘立国： 关于自研与外采的比例，理想汽车不会设定固定的数字。

我们将通过内部竞争机制来决定。我们将建立一个健康的双线竞争关系，基于P-S-Q-C-D（产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）机制进行评估。

我们不希望内部自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁在综合维度上的表现更优，谁就能获得更多的车型供应份额。

问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？

柳志民： 我们与合资公司的合作分为研发和制造两个层面。

在研发方面，理想汽车主导自研电池的产品定义。从电芯（包括材料配方、结构体系）到电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，均由理想汽车负责。在部分环节，我们会与合作伙伴团队共同研发，这需要产业协同。

在制造方面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队在合资公司中担任董事长，统一规范和要求研发设计、制造工艺和质量标准。在具体的生产执行环节，我们将利用合资方成熟的制造平台，并根据双方的专业优势进行分工。

问：选择与欣旺达合作的原因是什么？

刘立国： 我们主要看重的是欣旺达的创始人、企业价值观以及在技术投入方面的表现。包括其在电芯化学体系、供应能力方面的积累，为明星产品供货的经验，以及未来在动力电池领域的投入前景，这些都是我们选择欣旺达的原因。

柳志民： 选择欣旺达的逻辑还包括：首先，在启动项目开发时，我们的首要目标是实现5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商，其HEV电池的充放电性能，尤其是充电性能可达80C，这体现了欣旺达深厚的技术底蕴。

其次，欣旺达是苹果公司的核心电池供应商，与苹果的合作经验为我们提供了宝贵的客户协作基础。

问：随着电池实现自研，理想汽车是否会考虑自研更多关键零部件？

刘立国： 在选择深度自研还是深度合作时，理想汽车遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们认为某项技术是未来趋势，但在当前阶段市场上的成熟技术尚不完善时，我们会引导和推动该产业的发展。如果市场上缺乏优质的现成产品，我们就会选择自主研发。

问：理想汽车也在涉足具身智能、人形机器人等领域，这些领域的动力电池是否有相关布局？

刘立国： 具身智能涉及众多核心自研模块，包括视觉、算法、电机以及三电系统等。机器人的电池系统具有独特性，对快充的需求不高，其核心诉求在于高能量密度、轻量化和低成本。目前，有一个小型团队正在支持该领域的前期需求探索。

不过，我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和早期储备，未来可以无缝迁移到机器人电池的开发中。

问：理想汽车在固态电池方面是否有预研？

刘立国： 理想汽车自2019年起便已布局固态电池相关技术。在2020年前后，我们向高校和合作伙伴投入了数千万元用于前端预研。

固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历一个漫长的过程，其中存在诸多技术瓶颈。

固态电池涉及的细节非常复杂，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。根据我们的行业认知，即使到2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能够达到5%，也将是一个巨大的突破。